前言
港鐵醜聞越揭越多，一周6次事故已成平常事，小市民飽受煎熬。港鐵5條新路綫全部落成無期，列車延誤事故頻生，而勁賺130億的港鐵依舊加價3.6%。本網記者追訪特區政府知悉情況人士及向工程界調查所得，估計港鐵事故只會沒完沒了，情況愈來愈差看來是必然的事。
(港鐵獨立董事委員會主席馬時亨表示，高鐵工程肯定超支，市民關注超出的金額會否需要政府承擔。)
人才流失 港工程界難負荷
「港鐵現在壞情況是估計以內的，香港工程界十項大型工程，港鐵五條綫路同步建造，工程緊張程度前所未有，加上工程界大型工程早就停工一段時間，人才外流去世界各地，尤其是迪拜，當地大型工程要求建造業及工程人才不少。而目前香港工程界人手緊張，港鐵工程進度多少都受阻。」特區政府一名不願透露姓名的官員向記者表示。
港府雖是港鐵大股東，但港鐵向來猶如獨立王國。港鐵內部管理混亂，對政府及立法會隱瞞進度，令社會無從監管。港鐵高層被揭發早於2010年已知悉西九龍總站地底有高硬度的岩石；2013年3月已知道部分工程進度明顯落後。
為保聲譽 港鐵高層大逃離
被千夫所指是港鐵連串問題元兇的行政總裁韋達誠將提前一年，於8月中離任；他以保密協議為由，拒絕透露賠償安排。同年6月已得知高鐵如要趕及2015年底投入服務，只限於局部通車，但遲遲未有向外界交代。港鐵高層更各自趁醜聞不斷之際先行劃清界線。今年曾就高鐵延誤「feel sorry」道歉的港鐵工程總監周大滄4月底率先辭職，5月中高鐵西九總站工程總經理馬佑盛因家庭理由退休離職。
「港鐵管理層怎會不知工程有問題和超支，只係大白象管理層陣容，大股東的特區政府根本管不到，就算問及工程有無問題，他們一直無表示有問題，形成工程進度一直黑箱作業，到接近完成時就爆出完成不到、需要工期延長、加上材料及工資各項成本上漲，肯定會超支。這種小兒科的工程常識，管理層怎會不知，是隱暪！」特區政府內對工程進度了解的知情人士逐一分析給記者。
(港鐵上市以來，加價的密度和幅度均超出一般市民預期，令人不禁質疑港鐵的營運純為盈利。)
工程奇慢 立法會亦須負責
港鐵5條新鐵路綫離奇地同因環境問題而拖慢工程進度。高鐵西九龍站北面地底淺層位置因有堅硬花崗岩，鑽挖有難度，需爆破處理。高鐵皇崗至米埔隧道可能出現溶洞，或要以水泥灌漿，令鑽挖速度多花逾2倍時間。
理大土木及結構工程學系副教授熊永達認為，立法會亦應該為工程延誤負責任，因為所有項目都經立法會審議撥款。他解釋，曾蔭權並非捆綁5個工程一次過申請撥款或同時間動工，而是每個項目各自去估算。每一個項目單獨而言，香港工程界絕對有足夠時間、資源、人手去完成每一個項目。最大問題在於，立法會審批時沒有宏觀考慮，當5個大工程同時進行，產生累積性包袱的結果，令各條鐵路初始造價及竣工年期已存在明顯的落差。
好大喜功 港鐵阻滯失預算
港鐵沙中綫土瓜灣站去年底發現宋代古井，今年考古專家又發現宋元時代方井及古屋遺址，需暫停施工進行考古及保育工序。觀塘延線黃埔站地盤，意外發現許多舊公共管線，需要更換後才能繼續施工。
熊永達強調，雖然鐵路項目表面上由港鐵主導，實則是「摸住石頭過河」。工程鑽探不足，工程中才得悉有堅硬的石層，大失預算，「你只能說是不幸啦。但亦不能說因為這些意外，而無法準確落實工程預期完成的日子。我只能說，當時港鐵雄心萬丈，預算的時候太樂觀。」
新建線路 皆遇障礙通車難
南港島綫則因金鐘站擴建工程，需估計港島綫及荃灣綫運作而加強支撐，南風隧道工程就遇到斷層，而有所延誤。西港島綫西營盤站出入口，因土質鬆軟，地下水位相當高，需採用難度較高、施工期較長的凍土技術挖掘，導致挖掘工作緩慢。有專業人士亦批評，港鐵及政府當年未有進行足夠勘探就草草通過立法會，導致面對許多可避免的環境障礙。
人才欠缺、施工管理欠完善、導致完工期延誤，成本上漲，嚴重超支種種問題出現。這是地鐵發展問題，但現存運作問題亦相當嚴重，令港鐵的服務質素大幅下跌，事故頻繁。
(目前港鐵每天乘搭人次超過五百萬，一旦發生嚴重事故，很大程度癱瘓香港鐵路網絡。)
服務插水 信號系統難兼容
今年港鐵故障事故頻生，連破一周6次事故的紀錄，導致市民叫苦連天，特別在上下班時間對市民造成極大不便。港鐵7月4日召開半年度記招，自爆61天就有多達78宗逾8分鐘延誤，即是平均每天就有1宗延誤。當中7宗更延誤達30分鐘以上。當中7宗嚴重延誤，東鐵綫佔了6宗；5宗涉及機件故障。東鐵線2月份發生絕緣體故障，令2月的列車準時率下跌至99.7%。港鐵車務總監金澤培亦承認，上半年的列車服務「實在好差」。
另外，2007年在兩鐵合併下，總控制室的訊號系統出現相容問題，多年的運作也保養維修欠佳及系統老化，也導致合併後的港鐵列車服務頻頻受阻。而為節省成本，港鐵一直外判部份列車維修及保養服務，被質疑有安全隱憂。
香港鐵路 仍然達世界水平
前商務及經濟發展局局長、港鐵獨立董事委員會主席馬時亨，早前出席商台節目時強調，港鐵每日服務500萬乘客，運行8千架車，無可避免有小事故。他指，每年投放50億於維修保養，外國亦有鐵路交由港鐵營運，證明港鐵效率高。他重申，香港人要求高，港鐵受市民鞭策無可厚非。但有時候意外是控 制範圍外，例如大圍站爆水管導致停電，市民都遷怒港鐵。他希望乘客明白，每日管理 8千車次的龐大系統，總有不能控制因素導致延誤。
熊永達教授亦直言，港鐵列車延誤的問題，縱觀世界大城市，香港問題不嚴重，因為港鐵準時度高達99%。他笑稱，班次從2分鐘延誤到4分鐘，當然從百分比上好大件事。「有時我們搭車2分鐘定4分鐘都未必察覺得到，只不過傳媒日日誇張報導又延誤，形容好嚴重、用百分比100%來形容。」其實港鐵每日8千幾班車行走，無可避免有信號系統問題。信號系統為了確保安全距離，避免列車追撞事件發生，就會預先截停列車。
他又指，就算更換系統，亦只能夠盡量縮短安全距離。去年港鐵耗資1億1千多萬，將10條港鐵綫的監控工作，從青衣、火炭及錦田的車務控制中心統一。新的青衣車務控制中心，當時只是更換了99個高清投射螢幕，並無更新十多年前的電腦硬體。有人擔心近二十年港鐵路綫大增，但管理系統老化、負荷過大及與原九鐵路綫的軟件不相容，加上工程人員只能以二手及非原廠組件進行維修，容易導致訊號故障甚至發生，像內地高鐵列車相撞的嚴重意外。
國產零件 關鍵在測試把關
港鐵的硬體過時，信號系統亦有待更新。尤其事故頻發的東鐵綫，要等到2017年才完成更新信號系統，而2018至2022年才完成市區綫的訊號系統提升，料期間港鐵故障及意外風險日增。
熊永達進一步解釋，港鐵現時由8個獨立不同的系統各自運作，港鐵應考慮提早更換成單一系統全面控制，以便調動班次。為了安全可靠，有時組件未壞，未達生產商平均壽命，都要先更換。「我們不是討論屋企的盞燈膽，壞先至換，因為今時今日乘客不能夠容忍壞了才更換。」而且列車組件不是即買即有，要設計、要生產需時，更要在一夜之間無縫交接新系統，過程中會出現延誤都不足為奇。港鐵現時甚至往後幾年，可謂束手無策。
他又認為，產品在中國製造不是問題，關鍵是港鐵有否做好測試、有否做好品質監察。現今歐美亦有採購中國製造的產品，出廠時亦會經過各樣實驗室測試，以符合當地法規。他又提及最近由雷擊造成的故障，港鐵應該找專人檢視。因為香港雨季經常性行雷閃電，不能容忍一到雨季就壞車。港鐵最好就痛定思痛，在沒有真正故障理由之前，立即更換所有懷疑有問題的零件，避免相同錯誤重犯。
(港鐵逐步購入國產列車及相關組件，但一般公眾難以對國產品質完全放心。)
鬼佬總裁 成拖慢港鐵元凶
雖然上半年因列車延誤被罰款1100萬元，但對去年勁賺130億的港鐵實在微不足道。港鐵行政總裁韋達誠，曾於2009年至2011年出任紐約大都會運輸局主席兼行政總裁。韋達誠在記招上自誇，港鐵90多萬班列車，有78次延誤是小數目。若與紐約比較，港鐵半年78次延誤實屬小數目，但紐約地鐵是以故障延誤而臭名昭彰。以延誤6分鐘作誤點計算，2007年紐約地鐵準時度只有56%， 2014年首2個月準數度亦只有88%，紐約市民也習以為常。以香港人節奏急速、講求效率的情況而言，港鐵61天就有多達78宗逾8分鐘延誤則絕非小數目。
港鐵行政總裁韋達誠亦是導致今天港鐵服務下跌的元兇，獨立董事不得不出動撒手鐧，令元兇盡快離開管理層才可以開始挽救地鐵。特區政府消息人士指出，政府有意派官員在董事局認真監察港鐵，董事局也在物色適當人選重掌港鐵管理層。
有加無減 企硬按機制辦事
不少市民質疑港鐵年賺130億，仍然加價3.6%，票價可加可減機制調整淪為「有加無減機制」。但02至07年曾出任地鐵非執董的馬時亨並不認同。他坦言，雖然港鐵年賺130億卻年年加價，但實際上要剔除物業升值的賬面數，港鐵股東回報率只得6%，可謂本港藍籌最低。他補充，時任環境運輸及工務局局長廖秀冬，眼見每次加價要經立法會、行政會審批，一心設立可加可減機制免卻爭拗。他舉例，02、03年香港經濟低迷，陷入通縮，地鐵也曾減價。之後經濟年年暢旺自然加價，市民肯定不高興。
馬時亨直言，政府持有77%股權也是「原罪」，市民錯覺港鐵應該提供廉價公共服務，體恤市民。馬時亨反問，上市公司亦有小股東，如果不加價他們又會如何反應呢？
港鐵歪風 顛倒成大地產商
社會有輿論則指責，港鐵忘本，過度擴張，忽略自己集體運輸的核心業務。港鐵前身自2000年上市後，趁2002年至2010年港府停止賣地，染指香港核心地段的車站上蓋地產業務，及為內地城市的地鐵擔當顧問工作。分析指出，過去5年，港鐵靠物業銷售獲得的累計利潤，遠超過170億港元，佔其營運收入的20至30%。
港鐵透過與各大地產發展商合作，單靠將軍澳沿線的物業發展項目，就賺取137億港元，遠超預測利潤1.6倍。龐大的住宅及商場業務，導致港鐵不務正業，加上身為上市公司要就業績向股東交代，鐵路服務質素惡化。有市民則希望，港鐵回歸老本行，不要盲目追求利潤，著力改善港鐵交通服務才是真正服務市民之本。
但馬時亨反駁，正正因為有上蓋地產項目補貼，過去年回報率亦最多7%，可想而知如果不發展地產就要大幅加價。他認為，外國車費高昂，香港用地產補貼鐵路相當成功。他一再重申，港鐵已將收益，以乘車優惠方式回贈市民。
