文：鄭雲風145163
2010年立法會財務委員會通過高鐵香港段撥款，項目開展至今，工程一拖再拖，造價由原本650億元，升至844億2000萬元，超支約194億元。運輸及房屋局局長張炳良日前於立法會會議上指，若廣深港高鐵香港段工程不追加撥款，支付港鐵的高鐵委託費用將於明年用盡，工程面臨停工或「爛尾」的危機。當初政府大力推行的高鐵計劃，不惜清拆菜園村，又激起一連串的抗議活動，經多次推遲及漫長的會議才獲得通過，想不到現在又出現超支風波。政府不但背上一意孤行的惡名，高鐵的「長遠利益」更是遙遠無期，市民一等再等，難免怨聲載道。
中國於2004年提出以「四縱四橫」方式建設高鐵發展網絡，香港為配合內地發展，開拓珠三角市場，亦積極參與高鐵建設。當時政府及港鐵為說服立法會通過興建高鐵，承諾「永不超支」，「一地兩檢」更一定可以落實。時至今日，超支已成事實，問題是超支多少。至於「一地兩檢」，張炳良指只要中港有意志落實和有足夠互信，可在基本法下作出相應安排，但到底幾時會實行到一地兩檢，其具體執行方案又是怎樣？完全沒有提及。目前高鐵整體工程進度超過7成，包括西九龍總站，石崗列車停放處以及永久支撐工程等等，但現今首要的問題是，高鐵工程應停建止蝕，還是追加撥款，令高鐵「有頭有尾」？
筆者認為，是否興建高鐵的其中一個重要考慮因素在於「一地兩檢」到底能否確切實行。「一地兩檢」，顧名思義即是指兩個國家或地區，於同一個地方辦理兩地的出入境手續，好處是節省過關時間及用地。以深圳灣為例，它屬於深圳地區，但可同時辦理香港及內地出入境手續。深圳灣能夠「一地兩檢」，是由於全國人大常委會於2006年授權香港於深圳灣實施香港特區法例，但是《基本法》明文禁止內地官員在香港執法，因此，若容許內地官員在港進行出入境手續及執法，無疑有損香港「一國兩制」及「高度自治」的精神。基本法委員會副主任梁愛詩曾提出，透過《基本法》20條，即港府未有授權的事，可以由中央授權港府去做，因此能參考深圳灣「一地兩檢」方式，於西九實施「一地兩檢」。但有議員擔心，若開此先例，中國法律隨時能於香港執行，變相自毀「一國兩制」及「高度自治」長城。
「一地兩檢」的問題關係到大量法例條文，更觸及「一國兩制」及「高度自治」等元素，使相關討論自2012年至今，都只是向外告之「進度良好」，若無「一地兩檢」，高鐵到達中國邊境時，乘客必須先下車處理入境手續，高鐵根本難以有足夠時間加速，只會淪為如馬時亨口中的「快一點直通車」。沒有「一地兩檢」，中國各大城市除非於每一個站都設有邊防檢查站和月台隔離區，否則不能接待往來香港的列車，因為車上乘客只通過了香港的出境手續。由此可見，「一地兩檢」的角色重之又重。如果香港政府繼續以討論「進度良好」敷衍市民，難見其誠意及決心，不論最終造價多少，高鐵效益必定有所損失，在效益下降的情況下，又能否如預期吸引人流？所謂的「50內帶來870億收益」又能否實現，又是另一個要顧及的因素。
平心而論，對往來內地的市民，高鐵的確方便，以往我們必須先前往深圳灣或羅湖辦理出入境手續，現今只需到西九乘坐高鐵，便能通往中國各地，節省不少時間。當然，前提是「一地兩檢」能尋求解決方案。其實，現今有不少建議取代「一地兩檢」的做法，包括「站站檢」、「車上檢」等等。這些方案未必盡善盡美，但有可討論及完善的空間。面對興建高鐵「無Plan B」，建設高鐵資金「乾塘」兩重困境，政府如「一味靠嚇」，倒不如盡快處理「一地兩檢」的問題，於立法會提出最新進展，才是獲得市民支持的較好做法。
